W trakcie spotkań ze spółką PKP PLK ws. modernizacji linii, wiele razy był podnoszony temat tego, że wraz z większą ilością torów, zwiększy się hałas generowany przez kolej. Jest to nieprawda, bo technologia idzie do przodu, a nie zostaje w XIX wieku. Był też podnoszony temat planowanych wiaduktów kolejowych. Czy zniszczą piękny krajobraz? Analogiczny wiadukt przy przystanku kolejowym Warszawa Gocławek istniał wiele lat i nie słychać było, aby ktoś tam protestował.  

Podczas sesji Rady Dzielnicy 31 lipca, w punkcie „Wolne wnioski”, wedle informacji od radnego dzielnicy oraz radnego Rady Osiedla dowiedziałem się, że pewna mieszkanka znów podniosła temat hałasujących pociągów. W związku z tym postanowiłem napisać artykuł, w którym wyjaśnię kilka kwestii.

Podczas prowadzenia, maszynista pociągu napotyka na linii kolejowej szereg wskaźników kolejowych, które można powiedzieć są odpowiednikami znaków drogowych. Wskaźniki te, w zależności od konkretnego przypadku, nakazują maszyniście wykonanie pewnych czynności. W przypadku trąbienia, maszynista napotyka na swojej drodze trzy wskaźniki, które nakazują mu podanie sygnału „Baczność”, czyli zatrąbienie.  

Pierwszym z nich jest wskaźnik W6, czyli taki, jak na fotografii poniżej. Wskaźnik ten, cytując Instrukcję kolejową Ie – 1, oznacza, że w miejscu ustawienia, należy podać sygnał „Baczność”¹. Sygnał „Baczność” to sygnał Rp1 czyli popularne „trąbienie”.  

Fot. 1. Wskaźnik kolejowy W6. Źródło: transportszynowy.pl.  

Dlaczego ten wskaźnik tego wymaga? Ponieważ miejsce ustawienia jest miejscem potencjalnie niebezpiecznym – np. z uwagi na sytuacje z osobami postronnymi lub zwierzętami. Inaczej mówiąc, wskaźnik taki może być ustawiony w każdym miejscu, gdzie spółka PKP PLK uzna, że jest to miejsce potencjalnie niebezpieczne.

Drugim wskaźnikiem, który jeszcze do niedawna nakazywał maszyniście zatrąbić, jest wskaźnik W6a, pokazany na fotografii nr 2. Według wcześniej cytowanej instrukcji Ie -1, wskaźnik ten oznacza, że „za wskaźnikiem znajduje się przejazd kolejowo – drogowy lub przejście, wyposażone w półsamoczynny lub samoczynny system przejazdowy, powiązany lub uzależniony w urządzeniach stacyjnych, zabezpieczający całą szerokość przejazdu kolejowo – drogowego lub przejścia.”²  

Fot. 2. Wskaźnik W6a. Źródło: transportszynowy.pl 

Inaczej mówiąc, taki wskaźnik spotkamy tam, gdzie znajduje się jednopoziomowy przejazd kolejowy, który jest dodatkowo uzależniony z urządzeniami posterunku ruchu, np. przed stacją Warszawa Falenica. Co oznacza uzależniony z urządzeniami posterunku ruchu? Oznacza to tyle, że przejazd bierze udział w układaniu drogi przebiegu i musi być zamknięty. Ten temat poruszę jeszcze w osobnym artykule.  

UWAGA! Wspomniałem, że wskaźnik W6a jeszcze do niedawna nakazywał maszyniście zatrąbić. Otóż tak było do roku 2019. W 2019r znowelizowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury „W sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji”, gdzie zniesiono obowiązek podawania sygnału „Baczność” przed przejazdami kategorii A i B, czyli właśnie takie, którym odpowiada wskaźnik W6a. Oczywiście dotyczy to sytuacji ostrzegania „na zaś”, bo jeśli maszynista zobaczy zagrożenie, to nadal ma obowiązek podać ten sygnał, zgodnie z §12 ust.6 pkt 1. Instrukcji Ie-1.

Trzecim wskaźnikiem, który nakazuje maszyniście zatrąbić, jest wskaźnik W6b, pokazany na fotografii nr 3. Według wcześniej cytowanej instrukcji Ie - 1, wskaźnik ten oznacza, że „za wskaźnikiem znajduje się przejazd kolejowo – drogowy lub przejście wyposażone w półsamoczynny lub samoczynny system przejazdowy, bez powiązania lub uzależnienia w urządzeniach stacyjnych, albo niewyposażone w urządzenia zabezpieczenia ruchu i należy podać sygnał Rp1”  

Fot. 3. Wskaźnik W6b. Źródło: transportszynowy.pl 

Inaczej mówiąc, wskaźnik taki, jak na fotografii nr 3 stosowany jest przed każdym przejazdem kolejowo - drogowym, który albo ma samoczynny system przejazdowy (rogatki i światła, zamykany i otwierany na czujnik w torze), przed każdym przejściem przez tory dla pieszych, które jest zabezpieczone tak samo, jak przejazd kolejowy, a także przed każdym przejazdem lub przejściem, które nie ma takich urządzeń zabezpieczających, a jest przejściem lub przejazdem w jednym poziomie z torami kolejowymi.  

Czwartym wskaźnikiem, który nakazuje maszyniście zatrąbić, jest wskaźnik W7. Wskaźnik ten, wedle cytowanej instrukcji Ie – 1, nakazuje maszyniście podać sygnał Rp1, ponieważ za tym wskaźnikiem, w odległości 300 – 500 m, są prowadzone roboty drogowe – z uwagi na obecność ludzi na torze. Wskaźnik W7 zaprezentowałem na fotografii nr. 4.  

Fot. 4. Wskaźnik W7. Źródło: transportszynowy.pl 

Oczywiście poza wskaźnikami, które zaprezentowałem, maszynista podaje sygnał Rp1 „Baczność” również w innych sytuacjach, które mają umocowanie w §12 ust. 6. Instrukcji Ie-1: 

1. Maszynista jest zobowiązany podać sygnał Rp1 „Baczność” również w razie zauważenia każdego innego zagrożenia na torach lub w pobliżu – widzi, że tuż przed nim, przez przejście przebiega lub przechodzi człowiek, gdy widzi, że do przejścia zbliża się człowiek i widać, że nie ma zamiaru się zatrzymać – kiedy widzi, że na torze lub w pobliżu stoi człowiek lub zwierzę, kiedy widzi, że do przejazdu zbliża się pojazd drogowy i nie ma zamiaru się zatrzymać, kiedy widzi, że na przejeździe jest pojazd drogowy i stoi. Oczywiście maszynista po podaniu sygnału Rp1 wdraża nagłe hamowanie, ale też często podaje wielokrotnie sygnał „Baczność” w nadziei, że uda się uniknąć zderzenia.  
2. Maszynista podaje sygnał Rp1 również w sytuacji, gdy po zatrzymaniu przed semaforem wjazdowym wyświetlającym sygnał „Stój” (czerwone światło) dostaje na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający na wjazd (sygnał zezwalający to każdy sygnał różny od czerwonego, z wyjątkiem sygnału białego migającego). Wyjątkiem jest semafor odstępowy samoczynnej blokady liniowej – ale o tym w osobnym materiale. 
3. Maszynista podaje sygnał Rp1 także w sytuacji, gdy semafor, przed którym się zatrzymał, wskazuje sygnał wątpliwy (nie ujęty w Instrukcji), nieoświetlony lub gdy dojdzie do zbicia szybki sygnałowej na semaforze, a semafor de facto będzie wskazywał sygnał zezwalający, tyle że świecić się będzie tylko żarówka.  
4. Maszynista podaje sygnał Rp1 na wezwanie kierownika pociągu, zatrzymanego na szlaku. Ten enigmatycznie opisany przypadek oznacza tylko tyle, że jeśli kierownik uzna, że po ustaniu przyczyny zatrzymania, trzeba podać sygnał Rp1, to maszynista go podaje.  
5. Maszynista podaje sygnał Rp1 w sytuacji, gdy dojdzie do awarii urządzeń zabezpieczających na przejeździe kolejowym lub przejściu, w każdym przypadku „na zarządzenie zarządcy infrastruktury” czyli prościej mówiąc – kiedy np. rozkaz pisemny zostanie mu podyktowany drogą radiową lub będzie doręczony na posterunku ruchu, a tam, w konkretnej sytuacji jest podany obowiązek podawania sygnału Rp1. UWAGA! W przypadku rozkazów pisemnych, maszynista ma obowiązek podawać sygnał „Baczność” nie raz, ale wielokrotnie. O temacie rozkazów pisemnych również mogę stworzyć osobny artykuł.  
6. W innych przypadkach, określonych w §12 ust. 6 Instrukcji Ie – 1. Dodam, że pozostałych przypadków jest jeszcze 9.  

Poruszę w tym artykule jeszcze jedną kwestię, bardzo ważną dla niektórych osób – „pociągi często jeżdżą i hałasują”. Kolej jest po to, aby kursowała. Nasza polska kolej po latach zastoju rozwija się. Pociągi kursują coraz częściej, a nasza linia kolejowa nie kończy się tylko na Otwocku, ona biegnie aż do Lublina, Chełma Lubelskiego, Dorohuska, z odnogami do Rzeszowa, Zamościa itd. Istnieje przepustowość linii, a przepustowość linii na Mińsk Maz i potem p. Stojadła do Pilawy jest ograniczona, bo tamtędy oprócz pociągów pasażerskich jeżdżą też pociągi towarowe.

Po to prowadzone są inwestycje w rozwój kolei, aby ta przewoziła jak najwięcej ludzi i przejmowała ruch pasażerski z samochodów, ale do tego trzeba częstego kursowania. Hałas i drgania to kwestie, które sukcesywnie zanikają wraz z rozwojem technologii w kolejnictwie, w zakresie taboru oraz infrastruktury. Już teraz na naszej linii próżno szukać charakterystycznego stukotu, który był obecny jeszcze 20 lat temu, a wraz z kolejnymi pracami na naszej linii kolejowej będzie jeszcze lepiej. Kolej to także środek komunikacji publicznej – po to się ją rozwija, aby uniknąć paraliżu komunikacyjnego i ułatwić kursowanie karetek, policji czy kurierów. Hałas drogowy jest stały, gdzie na kolei jest okresowy.

Odnośnie rozkładu jazdy pociągów: obecnie pociągi wszystkich trzech spółek kursują po 2 torach. Tym, którym wydaje się, że pociągów PKP IC przybyło, odpowiadam: ilość pociągów „lubelskich” przez Otwock jest różna, w miarę rozwoju prac modernizacyjnych w Warszawskim Węźle Kolejowym oraz na naszej linii. Obecnie p. Otwock jeżdżą pociągi w relacji Lublin – Szczecin Gł, Lublin Gł – Kołobrzeg, Dorohusk – Hel (sezonowo) oraz Hel – Lublin Gł, Kijów- Dorobusk – Warszawa Wschodnia, Chełm – Bydgoszcz Gł, Chełm – Warszawa Wschodnia, Świnoujście – Hrubieszów Miasto, Kołobrzeg – Rzeszów Gł, Kołobrzeg – Kraków Gł (p. Otwock, Pilawę, Dęblin do Radomia, a dalej już trasą linii radomskiej). Do niedawna p. Otwock jeździły jeszcze pociągi Wrocław Gł – Lublin Gł, ale od dobrych kilku korekt rozkładu jazdy jadą one inną trasą. Powrót pociągów dalekobieżnych na trasę p. Otwock nastąpił 13.12.2020 r, gdzie wraz z nowym, rocznym rozkładem jazdy, otwarto zmodernizowany odcinek Otwock – Lublin Gł. Modernizacja polegała min na dobudowie drugiego toru oraz modernizacji infrastruktury.